30.11.2023
Қазақстан мен Қытайдың инфрақұрылым саласындағы ынтымақтастығы, әсіресе, «Бір белдеу, бір жол» бастамасы (BRI) аясындағы Орталық Азия мен маңызды әлемдік нарықтар арасындағы көлік байланысын қамтамасыз етудің негізгі факторы болып табылады. Инфрақұрылымдық жобаларды құру және модернизациялаудағы екі елдің серіктестігі Бейжіңнің жаһандық стратегияларының ажырамас бөлігіне айналуда, олардың талдауы инфрақұрылымдық сектордағы ынтымақтастықтың мақсаттары мен перспективаларын түсінуге көмектеседі.
Қытайдың мақсаттары
«Бір белдеу, бір жол» бастамасы Қытайды жаһандық деңгейде Орталық Азия арқылы Еуропамен және Таяу Шығыспен көлік байланысын орнатудың белсенді қатысушысы ретінде көрсетеді. Ресми мақсат – тауарды батысқа жөнелту, бірақ бұл мақсаттың астарында басқа да жасырын себептер бар.
BRI шеңберінде жүзеге асырылатын көлік инфрақұрылымының жобалары Қытайдың бірнеше негізгі мақсаттарына қол жеткізуге бағытталған: Еуропа мен Таяу Шығысқа тауарлар экспорты үшін транзиттік дәліз құру, Орталық Азияның көлік жүйелерін Батыс Қытаймен интеграциялау, Қытай компанияларының қызметін қолдау. аймақта, әсіресе ресурстарды өндіруде.
Инфрақұрылымдық құрылыстың маңызды аспектісі облыстан шикізат жеткізуді қамтамасыз ету болып табылады, бұл құрылған бағыттарға экономикалық ғана емес, сонымен қатар стратегиялық сипат береді.
Бұл стратегиялар Қытай басшылығының алдында тұрған нақты ішкі міндеттерді көрсетеді. Бұл Қытай стратегтерінің жоспары бойынша Орталық, Батыс және Оңтүстік Азия елдерінің бір бөлігі үшін ауырлық орталығына айналуы мүмкін, сондай-ақ тұрақты және бақыланатын көлікті қамтамасыз ететін елдің батыс аймақтарының дамуы. теңіз жолдарында АҚШ-пен қақтығыс болған жағдайда Қытай экономикасын қолдауға арналған инфрақұрылым.
Қазіргі уақытта Қытай өз мақсаттарын сәтті жүзеге асыруда. Солтүстікте транзиттік тасымалдау жоғары сапалы инфрақұрылымды пайдалана отырып ұйымдастырылған. Келесі кезеңде Каспий теңізі арқылы және Орталық Азияның оңтүстігіне балама маршруттар құру жоспарлануда. «Орталық Азия-Қытай» газ құбыры және Қазақстан-Қытай мұнай құбыры сияқты ресурстарды тасымалдау инфрақұрылымын қытайлық компаниялар салып қойған. Теміржол желісі аймақта өндірілетін металдар мен рудалардың көпшілігін Орталық Азиядан әкелуге мүмкіндік береді.
Қытай Құрама Штаттармен текетірес күшейіп, теңіз жолдарын жауып тастаған жағдайда құрлықтағы жолдарды басты нұсқа ретінде қарастырады. Бұл тек Еуропамен байланыспен ғана шектелмейді, өйткені қақтығыс болған жағдайда соңғысы АҚШ-қа қолдау көрсете алады. Сол сияқты Орталық және мүмкін Батыс Азиядан шикізат жеткізуді қамтамасыз ету үшін инфрақұрылым маңызды. Қытай жаһандық сауда ағынында тұрақтылық пен тәуелсіздікті қамтамасыз ете отырып, бағыттарды әртараптандыруға ұмтылуда.
Қазақстанның мақсаттары
Жалпы Орталық Азия, әсіресе Қазақстан Қытайды Еуропадағы, Ресейдегі және Таяу Шығыстағы сауда серіктестерімен байланыстыратын еуразиялық континенттік көпір рөлін атқарады.
Біздің елдеріміз үшін аса маңызды қажеттілік инфрақұрылымды жаңғырту болып табылады, әсіресе Қазақстан жағдайында, оның аумағы орасан зор болғандықтан, бұл процесті аса маңызды етеді. Қытай негізгі серіктес ретінде қажетті ресурстармен қамтамасыз етіп қана қоймай, Қазақстан экономикасына қомақты инвестиция құюға қабілетті жалғыз нақты инвесторға айналды. Бұл инвестициялар елдегі жаңа экономикалық парадигманы қалыптастыруға негіз бола алады.
Көлік және логистика саласындағы ынтымақтастық Орталық Азиядағы сауданы ынталандыру және аймақтық экономикаларды дамыту үшін негізге айналуда. Аймақтың барлық мемлекеттері ішкі аумақта орналасқанын және теңіз порттары жоқ екенін ескерсек, көлік бағыттарын дамыту аймақтық экономикалық өсудің басты міндетіне айналады.
Қазақстан транзиттік инфрақұрылымды дамытуды экономиканы әртараптандырудың және дамудың жаңа мүмкіндіктерін жасаудың бірегей мүмкіндігі ретінде қарастырады. Бұл тұрғыда Қытайдың бастамалары өте өзекті болып шықты, әсіресе сол кезде Қазақстанның меншікті көлік жүйесін жаңғырту бойынша қабылданған шараларды ескерсек.
Негізгі бағыттар
Негізгі көлік бағыттары:
• Солтүстік бағыт – Қазақстан және Ресей арқылы ЕО-ға (Батыс Еуропа – Батыс Қытай бағыты бойынша),
• Орта жол – сондай-ақ Қазақстан, Каспий теңізі және Кавказ арқылы ЕО-ға (біріншімен сәйкес келеді, Батыс Қазақстанда бөлінеді) және Иранға тарайтын тармақ,
• Оңтүстік бағыты Қырғызстан, Өзбекстан, Түркіменстан арқылы Каспий теңізіне өтеді, одан кейін Кавказ және Иранға қосылады.
Ең дамыған транзиттік бағыт – Солтүстік бағыт, ол қолданыстағы теміржол желілерімен өтеді. Маршруттың артықшылығына ЕАЭО ортақ кедендік кеңістігі жатады, бұл жүкті жеткізу жылдамдығын айтарлықтай арттырады. Дегенмен, Солтүстік бағыттың тұрақтылығы Ресей мен ЕО арасындағы ықтимал саяси қақтығыстарға байланысты алаңдаушылық тудырады.
Осыны ескере отырып, Қытай Каспий теңізі арқылы өтетін балама жолдарға үлкен көңіл бөлуде. Қытай капиталының көмегімен Қазақстан Республикасының теміржол инфрақұрылымы және Қазақстанның Ақтау және Құрық порттары жаңғыртылуда, Қытай да Баку-Тбилиси-Карс автожолын құруды қолдады. Әзірге транскаспийлік бағыттарды белсенді пайдалануға Кавказдағы инфрақұрылымның нашар жағдайы, сондай-ақ Таяу Шығыстағы Иранның теміржол инфрақұрылымының дамымағандығы және оның күрделі геосаяси жағдайы кедергі келтіруде.
Қазақстанның жаңа инфрақұрылымы – экономиканың қан тамырлары
Соңғы 5 жылда бүкіл Қазақстанды қамтитын және әртүрлі аймақтарға: Шыңжаңға, Каспий теңізіне, Ресейге таралатын инфрақұрылымдық жүйе іс жүзінде жаңадан құрылды. Қорғас пен Достық сияқты ірі көлік тораптары, Батыс Қытай-Батыс Қазақстан автожолы, Ақтау мен Құрық порттары Қытай шекарасынан осы порттарға дейінгі теміржолмен бірге осы жүйенің негізгі элементтеріне айналды.
Соңғы бес жылда Қазақстанның көлік кешеніне тартылған шетелдік инвестиция 8,5 миллиард АҚШ долларына жетті, оның 3,5 миллиард доллары Батыс Еуропа – Батыс Қытай (WE-WK) жобасына тиесілі. WE-ZK «Белдеу және жол» бастамасының мақсаттарына сәйкес келетініне қарамастан, ол ресми жарияланғанға дейін жүзеге асырылды. Жобаның қазақстандық бөлігін қытайлық қаржы институттары қаржыландырған жоқ, бірақ қытайлық компаниялар инфрақұрылымды салуға белсенді түрде қатысты, бұл жалпы шығындарды айтарлықтай қысқартты.
Тауарларды жеткізу мерзімін 2000 жылдардың ортасындағы 40 күннен 2017 жылы небәрі 12 күнге дейін айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік туды.
Қытай жобасымен күрделі қарым-қатынастың мысалы ретінде Ресей, Қазақстан және Қытайдың қатысуымен «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» үшжақты инфрақұрылымдық жобасын жүзеге асыруды айтуға болады. Магистральдың жалпы ұзындығы 8445 шақырым, оның 2233 шақырымы Ресей, 2787 шақырымы Қазақстан, 3425 шақырымы Қытай арқылы өтеді.
Іске асыру басталғанымен, жобаның ресейлік бөлімі ешқашан толық салынбаған, бұл бюрократиялық кедергілер мен қаржыландырудың жетіспеушілігі сияқты ықтимал себептерге қатысты сұрақтар туғызды. Мұның терең себебі Ресей қайта жандандыруға ұмтылып отырған Транссібір темір жолы және БАМ сияқты басқа жобалармен бәсекелестік болса керек.
Бұл мәселені шешу үшін Қазақстан мен Қытай жүк ағынын Каспий теңізіне бағыттап, тас жолдың соңғы нүктесі ретінде Ақтау портын таңдады. Ақтау портын жаңғырту және Құрық портындағы паром өткелінің құрылысын Қытай компаниялары жүзеге асырып, Каспий теңізі бағытында жүк ағынының қайта бөлінуін растайды. Әзірбайжан-Грузия-Түркия жаңа теміржол бағытының арқасында қазақстандық порттардағы жүк айналымы, әсіресе Құрық порты арқылы артады деп күтілуде. Кавказ бағыты транзиттік тасымалдау үшін басымдыққа айналуы мүмкін.
Тасымалдау көлемінің ұлғаюы
Тасымалдау көлемінің өсуі және көлік бағыттарының ауқымды құрылысы жағдайында инфрақұрылымдық бағдарламалардың негізгі құрамдас бөлігі – экономикалық орындылыққа назар аудару маңызды. Қытай мен Еуропа арасындағы жерүсті жүк тасымалы керемет өсім көрсетті: 2013 жылы Еуропаға бет алған 139 пойыздан 2023 жылға қарай бұл сан 10 000-нан астамға дейін өсті.
Жүк тасымалының бұл айтарлықтай өсуі, ең алдымен, инфрақұрылымның жақсаруы мен кедендік рәсімдердің оңтайландырылуымен байланысты. «Қорғас» теміржол торабын пайдалануға беру және Қазақстан, Ресей және Қытай арасындағы рәсімдерді жеңілдету айтарлықтай үлес қосты, бұл жүк тасымалдаудың орташа уақытын 2006 жылғы 37 күннен 2017 жылы 14 күнге дейін күрт қысқартты.
Бұл өсімнің тағы бір маңызды себебі – Қытайдың аймақтық билігінің континенттік көлікті субсидиялауы. Құрлықпен тасымалдау теңіз тасымалымен салыстырғанда қымбатырақ. Жоғары құн стандартты пойыздардың жүк көтергіштігінің төмендігімен (Panamax класындағы контейнерлік кемелер үшін 82 тоннаға қарсы 3–3,4 мың тонна) және Еуропадан оралған кезде вагондарды толтыру мәселесімен байланысты – вагондардың жартысынан азы тиелген. Бұл тіпті субсидияларды өтеу қиын болатын жоғары шығындарға әкеледі.
Континенттік кеме қатынасы әлі де теңіз кемелеріне қарағанда қымбатырақ болғанына қарамастан, ол жеткізу қауіпсіздігі мен жылдамдығы жағынан бәсекеге қабілетті. Сондықтан олар ЕО-дан Қытайға жөнелтілетін автомобильдер сияқты нәзік және құнды жүктерді тасымалдауда белсенді түрде қолданылады.
Қытайлық логистикалық компаниялар
Қазақстандық тасымалдау нарығында қытайлық компанияларды екі негізгі түрге бөлуге болады: Орталық Азиядағы логистикаға маманданғандар және аймақпен байланысы жоқ ірі логистикалық компаниялар.
Бірінші түрі негізінен Ресейге, Орталық Азия мен Кавказ елдеріне тауарларды жеткізуге бағытталған орта компаниялармен ұсынылған. Олардың тасымалдау көлемі Қытай нарығының жалпы көлемімен салыстырғанда негізінен шағын. Олар жергілікті тұтынушыларға қызмет көрсетеді және тауарларды жеткізудің оңтайлы бағыттарын қамтамасыз ететін жаңа инфрақұрылымның негізгі пайдаланушылары болып табылады.
Екінші түрі – континенттік көлікке аса мән бермейтін Қытайдың жағалау аймақтарындағы ірі логистикалық компаниялар. Олардың Қазақстанды транзиттік бағыт ретінде пайдалануға мүдделілігі, ең алдымен, болашаққа әлеуетті инвестиция ретінде жаңадан дамып келе жатқан көлік нарығын иемденуге деген коммерциялық ниетпен байланысты. Екінші уәж – Қытай үкіметінің Қытай көлік және коммуникациялар қауымдастығы арқылы осы компаниялардың назарын жаңа көлік бағыттарына аударуы. Олар үшін құрылып жатқан инфрақұрылым олардың бизнесін кеңейту және жаңа нарықтар ашу мүмкіндігін білдіреді, сондықтан инвестицияны қайтару мәселелері олар үшін әрқашан маңызды бола бермейді.
Сондай-ақ, Қазақстан мен оған жақын аймақтардағы қытайлық жобаларды қамтамасыз етумен байланысты тасымалдаудың тағы бір түрін атап өткен жөн. Қытай инвестициялық жобаларды белсенді түрде жүзеге асыруда, өндірісті іске қосып, Қытайдан материалдар мен тауарларды жеткізуді талап ететін кен орындарын игеруде. Мысалы, Тегераннан 100 шақырым жерде орналасқан Сабех қаласындағы Солтүстік Ирандағы қытайлық Changang компаниясының зауыты Транскаспий тасымалы арқылы автомобиль бөлшектерін жеткізуді қажет етеді.
Қытайлық компаниялардың логистика саласындағы басты қиындықтары дамыған инфрақұрылымның және кедендік кедергілердің жоқтығы болып табылады. Инфрақұрылымның дамымауы жеткілікті қуаттың болмауынан емес, процедуралардың тым күрделі ұйымдастырылуынан көрінеді. Каспий порттарын жиі басқаратын мемлекеттік компаниялардың логистиканы тиімді басқару тәжірибесі жоқ, бұл қытайлық бизнесті ынтымақтастықтың қолайлы нұсқасына айналдырады. «Бір белдеу, бір жол» жобасында маңызды мәселе ретінде танылған кедендік кедергілер Қытай үкіметі үшін басты басымдық болып табылады.
Перспективалар
Дүниежүзілік Банктің мәліметі бойынша «Бір белдеу, бір жол» бастамасы аясындағы инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру BRI қатысушы елдердің ЖІӨ-нің 3,4%-ға артуына, ал әлемдік экономика қосымша 2,9%-ға түсетінін атап өтеді. Дүниежүзілік банктің есептеулері Орталық Азия елдерінен Қытайға, Еуропаға және Таяу Шығысқа экспортты ұлғайту перспективаларын болжайды, бұл аймақ үшін «Белдеу және жол» жобаларына қатысу арқылы ашылатын маңызды мүмкіндіктерді көрсетеді.
Есепте ұсынылған BRI қатысушы елдердегі әлеуетті инфрақұрылымдық инвестициялардың есептеулері ерекше маңызды. Авторлар қытайлық компаниялар жүзеге асырған ұқсас жобалардың деректерін пайдаланып, экономикалар мен елдердің арақатынасын көрсететін сомаларды алды. Ең көп инвестиция Қытайдың өзінде, сондай-ақ әлеуетті инфрақұрылымдық инвестиция көлемі бойынша бесінші орында тұрған Қазақстанға күтілуде, ол 21,3 миллиард долларға бағаланады.
Дегенмен, Дүниежүзілік банктің есептеулері бойынша талап етілетін инвестиция көлемі қолданыстағы инфрақұрылымның сапасын бағалаумен әлсіз байланысты және елдердің көлемімен тығыз байланысты. Осыған қарамастан, инвестициялық әлеуеті жоғары 5 елдің қатарына кіретін Қазақстанның инфрақұрылымы инфрақұрылым көрсеткіштерін бағалайтын Logistics Performance Index (LPI) негізінде жоғары сапаны көрсетеді. Осылайша, Қазақстан Пәкістан, Моңғолия және Мьянма сияқты әлеуетті бәсекелестермен салыстырғанда Қытайдың логистикалық инвестициясы үшін тартымды болып көрінеді.
Қытайлық компаниялардың қатысуымен күтілетін Қазақстан инфрақұрылымының инвестициялық қуаты 21 миллиард долларға бағаланып отыр, бұл ағымдағы шетелдік инвестициядан екі жарым есе асып түседі. Бұл Қазақстанның инфрақұрылымын Қазақстан мен Қытай арасындағы инвестициялық ынтымақтастықты дамытудың перспективалы саласына айналдырады және осы секторда жаңа өсу нүктелерін жасайды.
Қазақстан мен Қытайдың инфрақұрылым саласындағы ынтымақтастығы, әсіресе BRI контекстінде, трансконтиненттік көлік ағындарында жаңа шындықты қалыптастыруда орталық орын алады. Бұл елдер жасаған жобалар транзиттік бағыттарды нығайтуға және экономикалық белсенділікті арттыруға көмектесіп қана қоймай, сонымен бірге стратегиялық және өзара тиімді инфрақұрылымдық серіктестікті көрсетеді. Жаһандық транзиттік дәліздердің ошағында тұрған Қазақстан мен оларды құруда шешуші рөл атқаратын Қытай Орталық Азиядағы инфрақұрылымдық жобаларды дамыту арқылы жаһандық сауда-экономикалық қатынастардың жаңа бейнесін қалыптастыруды жалғастыруда.
Қытайды зерттеу орталығы, Астана қаласы
