Menu
Представитель Центра по изучению Китая, по приглашению информационной службы «Синьхуа», принял участие в учебной поездке «Ознакомление с производителями товаров в рамках международных железнодорожных грузоперевозок Китай–Европа» в городе Ляньюньган.
В ходе визита в провинцию Цзянсу участники мероприятия посетили торговый портовый город Ляньюньган, где ознакомились с его историей, современными принципами работы и перспективами развития Казахстанского терминала КТЖ-Экспресс. Также делегация узнала про базы цепочек поставок трансграничных товаров «Пояс и путь», где изучила опыт реализации проекта базы цепочек поставок трансграничных товаров в рамках инициативы «Пояс и путь». Помимо деловой программы, гости смогли насладиться природными красотами южного региона Китая, поднявшись на гору Юньтайшань и посетив популярный среди туристов остров Ляньдао.
Ляньюньган — стратегический узел инициативы «Один пояс — Один путь»
Открытый в 2014 году первым президентом Республики Казахстан Нурсултаном Назарбаевым и Председателем КНР Си Цзиньпином, Казахстанский терминал «Ляньюньган – КТЖ Экспресс» стал первым успешным совместным проектом Астаны и Пекина в рамках инициативы «Один пояс — Один путь». Этот проект обозначил начало стратегического сотрудничества между двумя странами в сфере транзитных перевозок и логистики.
Название города и одноимённого порта, переведённое с китайского языка (连-«соединять», 云-«облако», 港-«порт»), означает «Порт, соединяющий облака». Это символично — Ляньюньган выполняет именно ту функцию, которая заключена в его названии: через него проходят ключевые маршруты, соединяющие Восток и Запад, ускоряя межгосударственную торговлю между странами Евразийского континента, а также с государствами Юго-Восточной Азии, Африки и Тихоокеанского региона.
Председатель Си Цзиньпин в одном из своих выступлений сравнил порт Ляньюньган с сюжетной линией знаменитого романа Чэнь Эня «Путешествие на Запад», подчеркнув, что так же, как герои книги отправляются на запад в поисках нового, порт Ляньюньган открывает путь в Европу и новые возможности для международного сотрудничества.
«Азия — Европа» и Казахстан
Основная деятельность кластера ориентирована на направление «Азия — Европа». С развитием логистических технологий и формированием современной инфраструктуры сухопутный маршрут из Южной Азии и стран Юго-Восточной Азии в Европу становится всё более востребованным среди крупных производителей и их покупателей. Несмотря на сравнительно низкую стоимость морской доставки, железнодорожные перевозки выигрывают по времени более чем в три раза при сопоставимых расстояниях: 30–45 дней по морю против 12–20 дней по железной дороге. [1]
Такой временной фактор радикально меняет ситуацию на международном рынке и усиливает привлекательность наземных торгово-логистических коридоров, создавая новые условия конкуренции и расширяя возможности для экспорта и транзитных операций.
Важную роль в проекте «Азия — Европа» и в развитии порта Ляньюньган занимает Республика Казахстан. Не имея прямого выхода к океану и будучи географически ограниченной сушей, Казахстан стремится стать своего рода «сухопутным Суэцким каналом», что открывает ему серьёзные перспективы для экономического роста. Прорывом в логистической отрасли для страны стали два стратегически важных сухопутных узла — Алашанькоу и Хоргос – Восточные ворота, которые вместе с портовой инфраструктурой Ляньюньгана формируют ключевой каркас транзитного коридора. По оценкам международных операторов, около 80 % грузов [2], отправленных из Китая в Европу железнодорожным транспортом, следовали с использованием инфраструктуры Казахстанских железных дорог. Это подтверждает растущую значимость Казахстана как связующего моста между Востоком и Западом и подчёркивает его роль в формировании нового сухопутного маршрута глобальной торговли.
Проблемы и вызовы проекта
Однако, как и у большинства перспективных проектов, у порта Ляньюньган есть и проблемные моменты. Согласно официальным данным, база способна теоретически обрабатывать до 10 составов в сутки, однако фактический поток значительно ниже. В 2024–2025 гг. через базу проходило в среднем около 3 поездов в день [3]. По данным сотрудников терминала, на направление Казахстана ежедневно отправляется лишь 1–2 состава, каждый из которых содержит около 50–55 вагонов по 20 или 40 футов, что составляет всего 10–20 % от полной загрузки терминала. Сравнение с другими крупными портами Китая — такими как Циндао, Тяньцзинь и Шанхай — показывает, что их морские мощности позволяют обрабатывать сотни тысяч TEU (Twenty–foot Equivalent Unit) – стандартная единица измерения контейнерного объёма в международной логистике и судоходстве) в год [4], в то время как маршруты через Казахстанcкий терминал остаются нишевыми, хотя стратегически важными для маршрутов Азия–Европа.
Ещё одной проблемой проекта «Азия — Европа», которую специалисты из Центра узнали «на полях», являются технические характеристики поездов. Ширина китайских и казахстанских поездов существенно различается, что создаёт необходимость перегрузки товаров на границе. В Китае используется стандартная колея — 1 435 мм. В Казахстане — широкая колея, 1 520–1 524 мм, выполненная по советским стандартам.[5][6] В результате скорость доставки снижается, а стоимость перевозки увеличивается из-за дополнительных операций: погрузки, разгрузки, перевалки и складского обслуживания. Эта техническая особенность ограничивает пропускную способность Казахстанского терминала Ляньюньгана и снижает эффективность маршрута Китай–Казахстан–Европа. Каждый состав требует дополнительных операций, что замедляет транзит и повышает логистические расходы. Кроме того, из‑за разницы колеи Казахстан не может использовать высокоскоростные поезда типа 高铁, что ограничивает скорость доставки и потенциал ускорения транзита.
По мнению автора, именно Казахстану следует инвестировать в развитие перегрузочной инфраструктуры, оптимизацию логистических процессов и расширение мощности терминала. Только системная работа над этим проектом позволит стране занять ведущие позиции в мировых сухопутных логистических маршрутах, увеличить транзитные потоки и существенно повысить доходы от международных перевозок.
При этом, в большинстве своём, проект является успешным и демонстрирует высокий уровень казахстано‑китайских отношений. Ежегодный рост грузоперевозок и большое количество совместных проектов двух стран в логистике и других областях подтверждают текущие результаты и перспективы дальнейшего развития. С модернизацией терминалов и расширением кооперации обе страны смогут полностью использовать свои территориальные особенности, мощности и технологии, укрепляя позиции на международных транспортных коридорах.
Проект базы цепочек поставок «Пояс и путь» и возможности для Казахстана
Ещё одним важным объектом, который посетили участники поездки, стал проект базы цепочек поставок трансграничных товаров «Пояс и путь» – 丝路跨境供应链合作物流园. Общая площадь складов составляет 150 000 м², при этом отдельные склады достигают 24 000 м² каждый.
На базе функционируют международные компании, включая, например, французскую компанию, производящую крахмал и другие пищевые добавки (Ruogaite). Присутствие таких производителей демонстрирует возможности эффективного взаимодействия международного бизнеса и логистической инфраструктуры Китая.
Для Казахстана это представляет ценный урок и перспективу. Было бы логично и экономически выгодно размещать производственные мощности ближе к сухим портам Алашанькоу и Хоргос, что позволило бы сократить время и стоимость доставки товаров, повысить эффективность логистики и создать дополнительные источники дохода. Такой шаг укрепил бы позиции страны на маршруте «Азия–Европа» и способствовал развитию индустриальных и транзитных кластеров.
Посещение Ляньюньгана и изучение работы терминалов и логистических парков показало, что совместные проекты Казахстана и Китая имеют стратегическое значение для Евразийских транспортных коридоров. Несмотря на существующие технические и инфраструктурные вызовы, страны демонстрируют успешное сотрудничество, стабильный рост грузопотоков и потенциал для дальнейшей модернизации. Для Казахстана ключевым является инвестирование в перегрузочные мощности, локализацию производства и оптимизацию логистики, что позволит стране максимально использовать своё стратегическое положение, укрепить экономическую роль в регионе и получить существенные выгоды от международных перевозок.
Центр по изучению Китая
Источники:
