30.11.2023
Сотрудничество Казахстана и Китая в области инфраструктуры, особенно в рамках Инициативы «Пояс и путь» (ИПП), выделяется как ключевой фактор для обеспечения транспортных связей между Центральной Азией и важнейшими мировыми рынками. Партнерство двух стран в создании и модернизации инфраструктурных проектов становится неотъемлемой частью глобальных стратегий Пекина, анализ которых помогает понять цели и перспективы сотрудничества в инфраструктурной сфере.
Цели Китая
Инициатива «Пояс и путь» выдвигает Китай в роли активного участника в установлении транспортных связей с Европой и Ближним Востоком через Центральную Азию на глобальном уровне. Официальной задачей является направление товаров в западном направлении, однако за этой целью стоят также иные, неявные мотивы.
Проекты транспортной инфраструктуры, реализуемые в рамках ИПП, направлены на достижение нескольких ключевых целей Китая: создание транзитного коридора для экспорта товаров в Европу и Ближний Восток, интеграция транспортных систем Центральной Азии с Западным Китаем, а также обеспечение деятельности китайских компаний в регионе, особенно в секторе добычи ресурсов.
Важным аспектом строительства инфраструктуры является обеспечение поставок сырья из региона, что придает не только экономический, но и стратегический характер создаваемым маршрутам.
Эти стратегии отражают конкретные внутренние задачи, которые стоят перед китайским руководством. Это развитие западных регионов страны, которые, согласно замыслу китайских стратегов, могут стать центром притяжения для части стран Центральной, Западной и Южной Азии, а также обеспечение стабильной и контролируемой транспортной инфраструктуры для обеспечения китайской экономики в случае конфронтации с США на морских путях.
На текущий момент Китай успешно реализует поставленные задачи. Транзитные перевозки на севере организованы с использованием качественной инфраструктуры. Следующим этапом планируется создание альтернативных маршрутов через Каспийское море и на юг Центральной Азии. Инфраструктура для транспортировки ресурсов, такая как газопровод Центральная Азия – Китай и нефтепровод Казахстан-Китай, уже построена китайскими компаниями. Железнодорожная сеть позволяет импортировать из Центральной Азии большинство добываемых в регионе металлов и руды.
Китай рассматривает сухопутные маршруты как основной вариант в случае усиления конфронтации с США и блокировки морских путей. Это не ограничивается только сообщением с Европой, так как в случае конфронтации последняя может поддержать США. Равным образом, важна инфраструктура для обеспечения поставок сырья из Центральной и, возможно, Западной Азии. Китай стремится диверсифицировать маршруты, обеспечивая стабильность и независимость в глобальных торговых потоках.
Цели Казахстана
Центральная Азия в целом, а особенно Казахстан, выступает как евразийский континентальный мост, связывающий Китай с его торговыми партнерами в Европе, России и на Ближнем Востоке.
Неотъемлемой необходимостью для наших стран является модернизация инфраструктуры, особенно в случае Казахстана, чей огромный территориальный объем делает этот процесс особенно критическим. Китай, выступая в качестве ключевого партнера, предоставляет не только необходимые ресурсы, но также становится единственным реальным инвестором, способным внести значительные вложения в экономику Казахстана. Эти инвестиции могут стать фундаментом для формирования новой экономической парадигмы в стране.
Сотрудничество в области транспорта и логистики становится фундаментом для стимулирования торговли и развития региональной экономики в Центральной Азии. Учитывая, что все государства в регионе являются внутриконтинентальными и не располагают морскими портами, развитие транспортных магистралей становится ключевой задачей для регионального экономического роста.
Казахстан рассматривает развитие транзитной инфраструктуры как уникальный шанс для диверсификации своей экономики и создания новых возможностей для развития. В этом контексте китайские инициативы оказались весьма актуальными, особенно учитывая уже проводившиеся на тот момент меры по модернизации собственной транспортной системы Казахстана.
Основные маршруты
Основные маршруты транспортных путей:
• Северный маршрут — в ЕС через Казахстан и Россию (по маршруту Западная Европа – Западный Китай),
• Срединный маршрут — также в ЕС через Казахстан, Каспийское море и Кавказ (совпадает с первым, расходится в Западном Казахстане) и ответвление на Иран,
• Южный маршрут — через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан в Каспийское море, затем сливается на Кавказ и Иран.
Наиболее проработанным транзитным маршрутом является Северный, проходящий по существующим железнодорожным магистралям. К плюсам маршрута можно отнести общее таможенное пространство ЕАЭС, которое значительно повышает скорость доставки грузов. Однако стабильность Северного маршрута вызывает опасения ввиду возможных политических конфликтов между Россией и ЕС.
Ввиду этого Китай большое внимание уделяет альтернативным маршрутам через Каспийское море. С помощью китайского капитала модернизируется железнодорожная инфраструктура РК, казахстанские порты Актау и Курык, Китай также поддержал создание магистрали Баку-Тбилиси-Карс. Пока активной эксплуатации транскаспийских маршрутов мешает плохое состояние инфраструктуры Кавказа, а также на ближневосточном направлении неразвитость железнодорожной инфраструктуры Ирана и его сложное геополитическое положение.
Новая казахстанская инфраструктура – кровеносные сосуды экономики
В течение последних 5 лет была практически заново создана инфраструктурная система, охватывающая весь Казахстан и выходящая в различные регионы: Синьцзян, Каспийское море, Россию. Основные транспортные хабы, такие как Хоргос и Достык, автомагистраль Западный Китай-Западный Казахстан, а также порты Актау и Курык, вместе с железнодорожной магистралью от границы с Китаем до этих портов, стали ключевыми элементами этой системы.
Иностранные инвестиции в транспортный комплекс Казахстана за последние пять лет достигли 8,5 миллиарда долларов США, среди которых 3,5 миллиарда долларов США пришлось на проект «Западная Европа – Западный Китай» (ЗЕ-ЗК). Несмотря на соответствие ЗЕ-ЗК целям Инициативы «Пояс и путь», он был осуществлен до ее официального объявления. Казахстанскую часть проекта не финансировали китайские финансовые институты, однако китайские компании активно участвовали в строительстве инфраструктуры, что существенно снизило общие затраты.
Благодаря участию китайских компаний удалось существенно сократить время доставки грузов из Центрального Китая (Шанхай) в Европейский союз (Дюйсбург) с 40 дней в середине 2000-х годов до всего 12 дней в 2017 году.
Примером сложных взаимоотношений с китайским проектом является реализация трехстороннего инфраструктурного проекта «Западная Европа — Западный Китай» с участием России, Казахстана и Китая. Общая протяженность автомагистрали составляет 8 445 км, при этом 2 233 км проходят через Россию, 2 787 км — через Казахстан, и 3 425 км — через Китай.
Несмотря на начатую реализацию, российский участок проекта так и не был полностью построен, что вызывает вопросы относительно возможных причин, таких как бюрократические препятствия и недостаток финансирования. Возможно, более глубокой причиной является конкуренция с другими проектами, такими как Транссибирская магистраль и БАМ, которые Россия стремится возродить.
Для решения этой проблемы Казахстан и Китай направили поток грузов в сторону Каспийского моря, выбрав порт Актау в качестве конечной точки магистрали. Модернизация порта Актау и строительство паромной переправы в порту Курык реализуются китайскими компаниями, подтверждая перераспределение грузового потока в направлении Каспийского моря. Предполагается увеличение грузооборота в казахских портах, особенно через порт Курык, благодаря новому железнодорожному маршруту Азербайджан — Грузия — Турция. Кавказский маршрут может стать приоритетным для транзитных перевозок.
Увеличение объемов перевозок
В контексте роста объемов перевозок и масштабного строительства транспортных маршрутов, важно обратить внимание на ключевую составляющую инфраструктурных программ — экономическую целесообразность. Сухопутные грузоперевозки между Китаем и Европой продемонстрировали впечатляющий рост: если в 2013 году в направлении Европы было отправлено 139 поездов, то к 2023 году это число увеличилось до более чем 10 000.
Этот значительный рост грузопотока в первую очередь объясняется улучшением инфраструктуры и оптимизацией таможенных процедур. Значительный вклад внесло введение в эксплуатацию железнодорожного узла Хоргос и упрощение процедур между Казахстаном, Россией и Китаем, что резко сократило среднее время прохождения груза с 37 дней в 2006 году до 14 дней в 2017 году.
Еще одной важной причиной такого роста является субсидирование континентальных перевозок со стороны китайских региональных властей. Транспортировка сухопутным путем остается более затратной по сравнению с морской перевозкой. Высокая стоимость связана с низкой грузоподъемностью стандартных железнодорожных составов (82 тонны против 3–3,4 тыс. тонн у контейнеровозов класса Panamax) и проблемой наполненности вагонов при возвращении из Европы — менее половины вагонов загружено. Это приводит к высоким издержкам, сложно компенсируемым даже субсидиями.
Несмотря на то, что континентальные перевозки пока остаются дороже морских, они конкурентоспособны по вопросам безопасности и скорости доставки. Поэтому они активно используются в транспортировке хрупких и ценных грузов, таких как автомобили, поставляемые из ЕС в Китай.
Китайские логистические компании
На казахстанском рынке перевозок китайские компании можно классифицировать по двум основным типам: специализирующиеся на логистике в Центральной Азии и не связанные с регионом крупные логистические компании.
Первый тип представлен в основном средними компаниями, ориентированными на доставку товаров в Россию, страны Центральной Азии и Кавказ. Объемы их перевозок в целом небольшие по сравнению с общим объемом китайского рынка. Они обслуживают местных клиентов и являются основными пользователями новой инфраструктуры, которая обеспечивает оптимальные пути доставки грузов.
Второй тип представляет собой крупные логистические компании из прибрежных районов Китая, не придающие большого значения континентальным перевозкам. Их интерес к использованию Казахстана в качестве транзитного пути обусловлен, в первую очередь, коммерческим стремлением занять вновь формирующийся рынок перевозок как потенциальную инвестицию в будущее. Второй мотивацией служит направление китайского правительства через Ассоциацию транспорта и коммуникаций Китая внимания этих компаний на новые транспортные маршруты. Для них создаваемая инфраструктура представляет собой возможность расширения бизнеса и открытия новых рынков, поэтому вопросы рентабельности инвестиций для них не всегда столь критичны.
Также следует выделить еще один тип перевозок, связанный с обеспечением китайских проектов в Казахстане и прилегающих регионах. Китай активно реализует инвестиционные проекты, запускает производства и осваивает месторождения, требующие поставок материалов и товаров из Китая. Например, завод китайской компании Changang в Северном Иране, в городе Сабех, 100 километров от Тегерана, нуждается в поставках автомобильных комплектующих через транскаспийские перевозки.
Основными трудностями, с которыми сталкиваются китайские компании в сфере логистики, являются недостаток развитой инфраструктуры и таможенные барьеры. Неразвитость инфраструктуры проявляется не столько в отсутствии достаточных мощностей, сколько в излишне сложной организации процедур. Государственные компании, часто управляющие прикаспийскими портами, не обладают опытом эффективного логистического управления, что делает китайским бизнесам предпочтительным вариантом сотрудничества. Таможенные барьеры, признанные важной проблемой проекта «Пояс и путь», являются одним из основных приоритетов для китайского правительства.
Перспективы
В отчете Всемирного банка «Common Transport Infrastructure. A Quantitative Model and Estimates from the Belt and Road Initiative» отмечается, что реализация инфраструктурных проектов по Инициативе «Пояс и путь» приведет к приросту ВВП стран-участниц ИПП на 3,4%, а мировая экономика получит дополнительные 2,9%. Расчеты ВБ предвещают перспективы увеличения экспорта из стран Центральной Азии в Китай, Европу и Ближний Восток, подчеркивая значительные возможности, открывающиеся перед этим регионом в рамках участия в проектах Пояса и пути.
Особенно важными являются расчеты потенциальных инвестиций в инфраструктуру стран-участниц ИПП, представленные в докладе. Авторы использовали данные по подобным проектам, реализуемым китайскими компаниями, и получили суммы, отражающие соотношение экономик и размеров стран. Наибольшие инвестиции ожидаются в самом Китае, а также в Казахстане, занимающем пятое место по объему потенциальных инвестиций в инфраструктуру, оцененных в 21,3 млрд долларов США.
Тем не менее, объем необходимых инвестиций, согласно расчетам Всемирного банка, слабо связан с оценками качества существующей инфраструктуры и тесно соотносится с размерами стран. Несмотря на это, казахстанская инфраструктура, входящая в топ-5 стран с высоким потенциалом инвестиций, демонстрирует более высокое качество, основываясь на Logistics Performance Index (LPI), который оценивает инфраструктурные показатели. Таким образом, Казахстан выглядит более привлекательным для китайских инвестиций в логистику по сравнению с потенциальными конкурентами, такими как Пакистан, Монголия и Мьянма.
Инвестиционная емкость казахстанской инфраструктуры, предполагаемая при участии китайских компаний, оценивается в 21 млрд долларов, что превышает текущие иностранные инвестиции в два с половиной раза. Это делает инфраструктуру Казахстана перспективным направлением для развития инвестиционного сотрудничества между Казахстаном и Китаем, и создает новые точки роста в этом секторе.
Сотрудничество Казахстана и Китая в сфере инфраструктуры, особенно в контексте ИПП, занимает центральное положение в формировании новой реальности в трансконтинентальных транспортных потоках. Проекты, создаваемые этими странами, не только способствуют укреплению транзитных маршрутов и обеспечению экономической активности, но также подчеркивают стратегическое и взаимовыгодное партнерство в инфраструктурной области. Казахстан, выходящий в эпицентр глобальных транзитных коридоров, и Китай, играющий ключевую роль в их создании, продолжают формировать новую картину мировой торговли и экономических отношений через развитие инфраструктурных проектов в Центральной Азии.
Центр по изучению Китая, Астана
