За последнее десятилетие транспортно-экономическое взаимодействие между Китаем и Центральной Азией прошло заметную структурную трансформацию. Если первоначальный этап был сосредоточен главным образом на строительстве физической инфраструктуры – железных дорог, пограничных переходов, сухих портов, морских терминалов и логистических центров, то сегодня на первый план выходит иной вопрос: каким образом созданная инфраструктура может быть преобразована в устойчивую экономическую систему, генерирующую торговлю, производство, технологии, услуги и новые цепочки добавленной стоимости.
Для Казахстана этот переход имеет принципиальное значение. Географическое положение страны традиционно рассматривалось одновременно как преимущество и ограничение. Казахстан расположен в центре Евразии, между крупнейшими рынками и транспортными системами континента, но при этом остается крупнейшим государством мира, не имеющим прямого выхода к Мировому океану. В этих условиях стратегическая задача заключается не только в развитии транзита, но и в снижении зависимости от одного направления, расширении доступа к морским рынкам и превращении географии в долгосрочное экономическое преимущество.
Одним из наиболее показательных примеров такой трансформации стала Казахстанско-китайская база логистического сотрудничества в Ляньюньгане.
Ляньюньган как изменение экономической географии Казахстана
Запуск совместного логистического терминала Казахстана и Китая в порту Ляньюньган в 2014 году имел значение, выходящее далеко за рамки обычного инфраструктурного проекта.
Для Казахстана появился механизм прямого коммерческого и институционального присутствия на восточном побережье Китая. Фактически страна, не имеющая собственного выхода к океану, получила устойчивый доступ к крупному морскому порту и через него, к морским маршрутам Азиатско-Тихоокеанского региона.
Это важное отличие от традиционной модели, при которой государство без выхода к морю остается исключительно пользователем инфраструктуры транзитных стран. В случае Ляньюньгана Казахстан участвует в логистической инфраструктуре непосредственно.
За прошедшие годы база превратилась в устойчивый транспортный узел. В 2025 году международные железнодорожные сервисы из Ляньюньгана выполнили 915 рейсов по направлениям Китай – Европа и Китай – Центральная Азия и перевезли более 75 тыс. ДФЭ. Оба показателя достигли исторических максимумов. В первом полугодии 2026 года было отправлено еще 485 международных поездов, а 6 июля база обслужила восьмитысячный международный грузовой поезд с момента начала работы. Однако оценивать значение проекта исключительно через показатели грузооборота было бы недостаточно.
Стратегическая ценность Ляньюньгана заключается в том, что он постепенно стал восточным элементом более широкой логистической архитектуры, в которой Казахстан соединяет китайское побережье, сухопутные пограничные переходы, собственную железнодорожную сеть и Каспийское море. Именно в этом контексте формируется связка Ляньюньган – Хоргос – Актау.
Формирование сквозной евразийской инфраструктуры
Развитие Ляньюньгана следует рассматривать не изолированно, а вместе с сухим портом «Хоргос – Восточные ворота» и контейнерной инфраструктурой Актау.
К середине 2026 года Международный контейнерный хаб в Актау вышел на этап промышленной эксплуатации. Его проектная мощность оценивается до 240 тыс. ДФЭ в год. Таким образом, формируется инфраструктурная ось от Тихоокеанского побережья Китая через территорию Казахстана к Каспийскому морю.
Для Казахстана эта конфигурация особенно важна. Страна обладает сочетанием преимуществ, которое отсутствует у других государств Центральной Азии в сопоставимой форме: протяженная сухопутная граница с Китаем, два ключевых железнодорожных пограничных перехода, развитая национальная железнодорожная сеть и собственные порты на Каспийском море.
В результате Казахстан способен выполнять функцию не просто транзитной территории, а инфраструктурного связующего звена между несколькими транспортными системами.
Через территорию страны могут сопрягаться китайская железнодорожная сеть, рынки Центральной Азии, каспийские перевозки, Южный Кавказ, Турция и европейские направления. Особенно показательно, что в 2026 году начала обсуждаться дальнейшая интеграция маршрута с Баку. Это означает, что система Ляньюньган – Хоргос – Актау может постепенно расширяться за пределы Каспийского моря и превращаться в более протяженную мультимодальную цепочку.
С точки зрения Казахстана это качественный переход: от участия в отдельных маршрутах к формированию сквозной транспортно-логистической архитектуры.
Двусторонний характер грузопотоков
Еще одно важное изменение связано со структурой перевозок.
На раннем этапе значительная часть дискуссии вокруг евразийской связности концентрировалась на китайских грузах, следующих через Казахстан в западном направлении. Сегодня эта модель становится существенно более сбалансированной.
В первом полугодии 2026 года объем железнодорожных перевозок между Казахстаном и Китаем достиг 18,7 млн тонн, увеличившись на 9% в годовом выражении. При этом 11,7 млн тонн следовали из Казахстана в направлении Китая, а экспортные железнодорожные отправки непосредственно в Китай увеличились примерно на 20% и составили 8,5 млн тонн. Это принципиально важный показатель. Транспортная инфраструктура все в большей степени начинает обслуживать не только транзит, но и собственную внешнюю торговлю Казахстана.
По данным Министерства торговли и интеграции РК, за январь-июль 2026 года двусторонний товарооборот Казахстана и Китая достиг 32,4 млрд долларов США, увеличившись на 24,1% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Отдельного внимания заслуживает сельскохозяйственное направление. По итогам 2025 года аграрная торговля двух стран приблизилась к 2 млрд долларов. В первом квартале 2026 года объем достиг 697 млн долларов, а казахстанский аграрный экспорт в Китай вырос более чем на 80%.
Расширяется не только объем, но и география торговли.
Показательным примером стала отправка в 2025 году партии казахстанской пшеницы через Ляньюньган во Вьетнам. Груз прибыл в китайский порт по железной дороге, после чего был направлен морским транспортом в третью страну.
В сентябре 2026 года была реализована и обратная мультимодальная схема: контейнеры из японского порта Кобе были доставлены морем в Ляньюньган и далее по железной дороге в Алматы.
Эти примеры показывают изменение функции самого терминала.
Для Казахстана Ляньюньган становится не просто точкой доступа на китайский рынок, а инструментом интеграции в более широкую торговую систему Восточной и Юго-Восточной Азии.
От транзита к производственным цепочкам
При этом рост грузооборота сам по себе не должен рассматриваться как конечный показатель успешности транспортной стратегии. Экономический эффект транзита ограничен, если страна получает преимущественно доход от перевозки груза через свою территорию. Для Казахстана гораздо более значимым является вопрос о том, какую долю добавленной стоимости удается создавать внутри страны.
Именно здесь проходит граница между транзитной моделью и моделью транспортно-промышленной интеграции. Следующий этап сотрудничества Казахстана и Китая должен быть связан не только с увеличением числа поездов и контейнеров, но и с развитием производства вокруг транспортных коридоров.
Перспективными направлениями являются глубокая переработка сельскохозяйственной продукции, нефтегазохимия, металлургия, текстильная промышленность, машиностроение, производство оборудования для возобновляемой энергетики, складская и холодильная инфраструктура, а также сервисные отрасли.
С экономической точки зрения задача Казахстана состоит в переходе от модели «транспортировать больше» к модели «создавать больше стоимости на основе транспортной связности».
Особенно отчетливо эта логика проявляется в сельском хозяйстве.
Китайский рынок предоставляет Казахстану масштабные экспортные возможности, однако устойчивый экономический эффект будет выше в случае экспорта не только зерна, масличных культур и другого сырья, но и продукции более глубокой переработки. Это требует развития сертификации, холодовых цепочек, хранения, упаковки, логистических центров и собственных экспортных брендов.
Аналогичная задача возникает в металлургии, химической промышленности и зеленой энергетике.
Многовекторная система коридоров
Еще одна особенность современного этапа заключается в одновременном развитии нескольких евразийских маршрутов.
Транскаспийский международный транспортный маршрут, железнодорожные сервисы Китай – Европа и Китай – Центральная Азия, коридор Север – Юг, а также новая железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан расширяют транспортную конфигурацию региона.
С точки зрения Казахстана эти маршруты целесообразно рассматривать не исключительно через призму конкуренции.
Устойчивость международной логистики требует наличия альтернатив. Разные маршруты способны обслуживать разные направления, типы грузов, сроки доставки и коммерческие задачи.
Поэтому стратегический интерес Казахстана заключается в формировании портфеля взаимодополняющих коридоров.
Особенно важным остается Транскаспийский международный транспортный маршрут. За последние семь лет объем перевозок по нему увеличился примерно с 0,8 млн до 4,5 млн тонн в год. В 2025 году контейнерные перевозки достигли около 77 тыс. ДФЭ, а целевой показатель Казахстана к 2029 году составляет 300 тыс. ДФЭ.
В первые восемь месяцев 2026 года общий объем перевозок по маршруту увеличился еще на 22%, а транзит в направлении Восток – Запад на 55%.
Параллельно Казахстан расширяет пропускную способность собственной железнодорожной инфраструктуры. В 2025 году была введена в эксплуатацию вторая линия Достык – Мойынты протяженностью 836 км.
Этот проект имеет принципиальное значение, поскольку снимает часть инфраструктурных ограничений на одном из ключевых направлений от китайской границы в центральную часть Казахстана.
В то же время строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан не обязательно должно рассматриваться как прямой вызов Казахстану. Более высокая связанность Кыргызстана и Узбекистана способна стимулировать внутрирегиональную торговлю, создавать новые производственные связи и увеличивать общий объем грузовой базы Центральной Азии.
Для Казахстана это открывает дополнительные возможности сопряжения с каспийскими, северными и южными направлениями.
Таким образом, в современной логистической системе маршрутная избыточность превращается в фактор устойчивости.
Следующий барьер: не инфраструктура, а совместимость
По мере расширения физической инфраструктуры меняется и характер основных ограничений. Если на первом этапе узким местом была нехватка железнодорожных линий, терминалов и пропускной способности, то сегодня все большее значение приобретают процедурные и институциональные барьеры.
Современный коридор это не только путь, по которому движется поезд или контейнер. Это также электронные документы, таможенные процедуры, обмен информацией, системы досмотра, цифровое отслеживание и стандарты обработки данных. Если между ними отсутствует совместимость, новая физическая инфраструктура не реализует весь свой потенциал.
В этом направлении Казахстан уже реализует ряд практических решений.
Казахстан и Китай договорились о взаимном признании рентгеновских изображений, получаемых инспекционно-досмотровыми комплексами на границе. Это может снижать необходимость повторного контроля и сокращать время прохождения грузов.
Автоматизация обработки транзитных деклараций позволила на отдельных железнодорожных пунктах сократить время оформления контейнерного поезда примерно с трех часов до 30 минут.
С мая 2026 года на пункте пропуска «Нур Жолы» используется цифровой транспортный паспорт Smart Cargo.
Подобные проекты уступают крупным инфраструктурным объектам по масштабу инвестиций, однако потенциально могут иметь сопоставимый системный эффект. Именно поэтому следующим этапом развития коридоров должна стать последовательная трансформация: физическая связность → процедурная связность → институциональная совместимость.
Для Казахстана это особенно важно. Страна получает возможность не только предоставлять территорию и инфраструктуру, но и участвовать в формировании правил, стандартов и механизмов функционирования евразийских транспортных цепочек.
Новое место Центральной Азии
Трансформация транспортной системы происходит одновременно с быстрым ростом экономических связей между Китаем и Центральной Азией.
В 2025 году объем торговли Китая с пятью государствами региона впервые превысил 100 млрд долларов и достиг 106,3 млрд долларов. При этом структура сотрудничества постепенно диверсифицируется.
Наряду с традиционными энергетическими и сырьевыми секторами растет значение сельского хозяйства, промышленного производства, логистики, электронной коммерции, зеленой энергетики, новых материалов и цифровой экономики. В результате изменяется и функциональная роль Центральной Азии. Регион все меньше соответствует традиционному представлению о пространстве, расположенном между более крупными экономическими центрами. При достаточном уровне инфраструктурной, цифровой и институциональной интеграции Центральная Азия способна сама стать одним из узлов евразийской экономики.
Казахстан занимает в этой трансформации особое положение. Его значение определяется не только территорией или географической близостью к Китаю. Более важным становится сочетание транспортной инфраструктуры, каспийского направления, пограничных мощностей, опыта управления международными терминалами и способности связывать несколько транспортных систем одновременно.
Именно поэтому перспективная роль Казахстана не просто «транзитный хаб», а платформа сопряжения евразийских маршрутов и экономических систем.
От инфраструктурной связности к экономическим экосистемам
Опыт Ляньюньгана позволяет обозначить и более широкий вопрос о следующем этапе сотрудничества в рамках инициативы «Пояс и путь». Первое десятилетие было закономерно сосредоточено на физической инфраструктуре. Однако по мере ее формирования главный резерв эффективности перемещается в другие сферы.
Логистические узлы должны становиться площадками для консолидации экспорта, переработки, хранения, дистрибуции и электронной торговли. Транспортные коридоры должны интегрироваться с промышленными зонами. Таможенные и информационные системы становиться совместимыми. Зеленые технологии внедряться непосредственно в транспортную инфраструктуру.
Наряду с крупными инвестиционными проектами все большее значение будут иметь сравнительно небольшие, но системные решения: взаимное признание контрольных процедур, единые цифровые документы, совместимые платформы данных, координация расписаний поездов, интеллектуальные пограничные пункты, холодовые цепочки и автоматизация терминалов. Такие проекты можно назвать «малыми по масштабу, но системными по эффекту».
Их значение заключается в том, что они повышают эффективность уже построенной инфраструктуры без необходимости каждый раз создавать новый крупный объект.
Еще один важный элемент – человеческий капитал. Чем сложнее становится евразийская логистика, тем больше она зависит от специалистов, способных работать одновременно с транспортом, цифровыми системами, таможенным регулированием, международной торговлей и региональной спецификой.
Поэтому образовательные программы, подготовка инженеров и логистов, профессиональные обмены, сотрудничество университетов и экспертных центров должны рассматриваться как полноценная часть инфраструктурной политики.
Заключение
За последнее десятилетие Казахстан существенно расширил свои возможности в системе евразийской связности. Проект в Ляньюньгане стал одним из первых примеров того, как государство, не имеющее прямого выхода к океану, может компенсировать географическое ограничение за счет участия в международной инфраструктуре и создания собственных логистических активов за пределами национальной территории.
Сегодня этот проект уже нельзя рассматривать отдельно от Хоргоса, Актау, Транскаспийского маршрута и других транспортных направлений. Формируется более сложная система, в которой Казахстан связывает китайское побережье с Центральной Азией, Каспийским морем, Кавказом и Европой.
Однако стратегический успех этой модели будет зависеть не только от роста транзитных объемов. Для Казахстана принципиально важно, насколько транспортная инфраструктура будет способствовать развитию собственной промышленности, экспорта, технологий, логистических услуг и человеческого капитала.
Именно поэтому следующий этап должен быть связан с переходом от транспортных коридоров к экономическим экосистемам, от физической инфраструктуры к институциональной совместимости, от транзита к созданию добавленной стоимости.
В этой модели Казахстан способен занимать более значимую позицию, чем просто крупнейшая транзитная территория Центральной Азии. Его потенциальная роль стать одним из ключевых организующих узлов новой евразийской архитектуры связности. Ляньюньган – Хоргос – Актау в этом смысле представляет собой не только транспортную цепочку. Это практический пример того, как Казахстан может превращать свое центральное положение в Евразии из географического факта в экономический и институциональный ресурс.
Фото Russian.news.cn
Центр по изучению Китая
