25.09.2019
«ИНИЦИАТИВА ПОЯСА И ПУТИ» КАК ФАКТОР ФОРМИРОВАНИЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЕВРАЗИИ: МЕСТО И РОЛЬ КАЗАХСТАНА
Ерлан Шамишев
аспирант Дипломатической академии МИД Российской Федерации,
Прошедший в Пекине 14–15 мая 2017 г. первый Форум «Один пояс и один путь», организованный правительством КНР, привлек внимание международного сообщества к формированию нового Шелкового пути в качестве важнейшего фактора мировой геополитики.
Евразийский континент, как предсказывал Хэлфорд Маккиндер еще более 100 лет назад, неотвратимо становится осевой опорой Хартлэнда – стержневого пространства, призванного сохранять единство всего цивилизованного мира. Геополитическую и ресурсно-экономическую значимость Евразии нельзя рассматривать только в контексте столкновения интересов мировых держав за сферы влияния.
Глобализирующийся мир ищет новые пути и механизмы стимулирования экономического развития. В настоящей статье пространство Центральной Евразии понимается (согласно европейской логике концентрических кругов) как обширные территории между Европой и Южной Азией, которые географически можно разделить на центр и три периферии. В центральном круге (Центральная Евразия) – Россия, Центральная Азия и Казахстан, а также Китай и Монголия (сюда по географическим и культурно-историческим параметрам можно было бы отнести и государства Южного Кавказа, Украину, Молдову и Беларусь). Второе евразийское кольцо – это ближний пояс региональных государств (Турция, Иран, Пакистан, Афганистан, Индия и Корейский полуостров). Периферия – это Европа, Юго-Восточная Азия и Ближний Восток.
Новая модель взаимодействия стран Центральной Евразии становится мейнстримом глобальных процессов, идущих с Запада на Восток. Как утверждают аналитики Евразийского банка развития, «за прошедшие двадцать лет разрыв в паутине экономических взаимосвязей, существовавший между европейским и азиатско-тихоокеанским «полюсами» экономического развития, во многом был заполнен новой «тканью глобализации», формирование которой и составило суть евразийской континентальной интеграции» . «Если первоначально эти полюса были географически четко разделены между собой, то появление Центральной и Северной Евразии делает границу между ними менее различимой».
Наблюдая за происходящими процессами регионализации, можно полагать, что формируются три основных полюса, которые будут задавать тон глобальному развитию в XXI в. С одной стороны, это Индия и Китай, с другой – Европейский союз, между ними – обширное пространство Центральной Евразии с ядром в России. Зарождение новых мегаполюсов органично вписывается в процесс поиска и формирования новых моделей экономического роста. Это стало ключевой задачей всех ведущих стран мира. Причем ученые говорят именно о новых моделях, а не об одной универсальной модели .
Архитектура торгово-экономических отношений в Центральной Евразии будет определяться региональными и мегарегиональными блоками, такими как Евразийский экономический союз, Инициатива пояса и пути (ИПП), Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), АСЕАН и другие форматы, в том числе соглашения о зонах свободной торговли .
Представляется, что именно такая макроэкономическая и межрегиональная конвергенция Евразии станет системообразующим фактором мировой геополитики, которая определит ее облик и характер в ближайшие десятилетия.
«Инициатива пояса и пути»: выполнима ли миссия интегратора Центральной Евразии?
В истории международных отношений последние пять лет имеют очень важное значение в контексте формирования новых глобальных инициатив, которые могут повлиять на будущее евразийского континента. Одновременно с украинским конфликтом, присоединением Крыма к России, последствия которых будут еще долгое время влиять на ход мировой истории, был выдвинут целый ряд концептуальных идей, отражающих видение будущего главами трех крупнейших государств Евразии – России, Китая и Казахстана.
В 2015 г. Президент Республики Казахстан Н. Назарбаев выступил с инициативой создания Объединенного Евразийского экономического пространства. Ее главная суть в том, чтобы принять единые правила, которые учтут национальные интересы всех участников и в то же время будут направлены на устранение барьеров и взаимовыгодную интеграцию . Предлагается создать в рамках Объединенного Евразийского пространства площадку, где будут обсуждаться и вырабатываться предложения по различным направлениям развития континента, по повышению уровня интеграции между всеми ее членами .
В 2016 г. Президент Российской Федерации В. Путин в ходе Петербургского экономического форума выдвинул похожую инициативу формирования Большого Евразийского партнерства – от Лиссабона до Владивостока – с участием Китая, Индии, Пакистана, Ирана, стран СНГ и ряда других государств. В сотрудничество также могли бы включиться и межгосударственные организации – ШОС и АСЕАН .
Обе эти глобальные инициативы лидеров Казахстана и России направлены на еще большее сближение, на создание единых рынков и ясных правил для его участников. В этом ключе, в качестве составного элемента концепции Большого Евразийского партнерства, можно рассматривать и «Инициативу пояса и пути» китайского лидера Си Цзиньпина.
Реализация этого грандиозного проекта обещает превратить Центральную Азию, а если брать шире, то и в целом весь евразийский континент, в новый глобальный эпицентр экономической активности.
Регион трансформируется из периферии мировой экономики в важный транзитный хаб, через который будут проходить новые транспортные коридоры между Европой и Азией.
Являются ли происходящие процессы формирования новых интеграционных концептов прообразом нового геоэкономического полюса? После озвучивания Председателем КНР Си Цзиньпином «Инициативы пояса и пути» в 2013 г. российские ученые приступили к активному поиску концептуального каркаса для научного обоснования новых евразийских инициатив. В результате их усилий появилась идея «Сопряжения ЕАЭС и ИПП».
Российские исследователи наблюдают геостратегическую трансформацию в регионе, которая формирует Центральную Евразию.
Эксперты дискуссионного клуба «Валдай» отмечают, что «через Казахстан и Центральную Азию могут проходить рентабельные и безопасные транспортные маршруты, соединяющие два колосса современной мировой экономики – Европу, Восточную и Южную Азию» . Обладая большим потенциалом, Центральная Азия долгое время была отдалена от основных центров мировой экономики и политики. Однако с начала 2015 г. можно говорить о возникновении «момента Центральной Евразии» – уникального стечения международных политических и экономических обстоятельств, позволяющего реализовать потенциал сотрудничества и совместного развития государств этого региона. Главными движущими силами превращения центра Евразии в зону совместного развития станут проект «Инициатива пояса и пути» и Евразийская экономическая интеграция…».
Ключевым элементом и несущей конструкцией идеи Большого
евразийского партнерства наиболее перспективным, как в концептуальном плане, так и по экономической целесообразности, представляется ИПП. Такая точка зрения находит все большее понимание в российских научных и экспертных кругах. В настоящее время процесс Сопряжения ЕАЭС – ИПП является наиболее важным компонентом процесса формирования Большого Евразийского партнерства, который, по сути, уже начался.
При этом если еще около 10 лет назад говорили о росте китайской экспансии и угрозе разрастания «Чайна-таунов», то теперь многие страны стремятся «поймать китайский ветер в свои паруса». Российское экспертное сообщество, понимая неотвратимость возвышения Китая, стало больше говорить о «сопряжении» и альтернативности ИПП институтам глобального развития. Так, руководитель научного направления «Международные экономические и политические исследования» Института экономики РАН С. Глинкина считает, что «интеграционная стратегия, которая объединяет как сухопутную, так и морскую части, принимает масштабы глобального проекта, охватывающего страны, в которых проживает почти две трети жителей Земли, создается треть мирового ВВП» [5, с. 56]. Речь идет главным образом о развивающихся государствах, чьи интересы слабо учитываются существующими институтами глобального управления и чей потенциал может быть более эффективно использован в рамках новых моделей взаимоотношений, которые предлагает стратегия Экономического пояса Шелкового пути .
Как отмечает директор Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института А. Спартак, фактически инициатива сопряжения сегодня выступает единой рамкой для двух важнейших процессов:
1) выстраивание торгово-политического, институционально-регуляторного взаимодействия ЕАЭС с КНР в формате Соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве ЕАЭС–КНР;
2) формирование эффективных механизмов отраслевого инвестиционного сотрудничества по приоритетным перспективным направлениям и совместным проектам с акцентом на инфраструктурные, производственно-технологические и инновационные проекты.
К этому следует добавить факторы геополитического влияния и безопасности, которые имеют немаловажное значение в процессе геополитической трансформации Центральной Евразии. Официальный Пекин позиционирует «Инициативу пояса и пути» (Belt and Road Initiative) как сугубо мирную, инклюзивную и открытую для участия всех субъектов международных отношений, экономических организаций и глобального бизнеса.
Китайский лидер Си Цзиньпин на Форуме «Один пояс и один путь» в Пекине 14–15 мая 2017 г. фактически сформулировал «новое китайское видение глобализации», отметив, что страны «вдоль пути» должны уважать суверенные права, территориальную целостность, путь развития, социальный строй и важнейшие интересы друг друга. Между странами должен быть диалог, а не противостояние; партнерские, а не союзнические отношения» . Си Цзиньпин подчеркивает, что Китай намерен создать открытую платформу сотрудничества, развивать открытую мировую экономику, совместно создать благоприятную для открытого развития среду. При этом торговля – это важнейший двигатель экономического роста. Поэтому важно защищать системы многосторонней торговли, способствовать упрощению торговли и инвестиций. Китай намерен провести открытую, инклюзивную, сбалансированную, выигрышную для всех экономическую глобализацию .
Руководитель научного направления «Международные экономи ческие и политические исследования» ИЭ РАН С. Глинкина в своей работе «Геополитический контекст развития Евразийского интеграционного проекта» рассмотрела глубинные предпосылки китайской «Инициативы пояса и пути». По ее мнению, «открывая себя», Китай создает инфраструктурную и промышленную базу для ускорения движения вовне. На этапе достижения Китаем такой ступени развития, когда для него важнее не заманивать инвесторов к себе, а осуществлять экспорт капитала по всему миру, в том числе на Евразийском континенте, происходит переход, по китайской терминологии, от «входа» к «выходу». Инвестирование в инфраструктуру за рубежом объективно будет расширять экспортные рынки Китая, обеспечивать высокую отдачу от инвестирования золотовалютных резервов и станет дополнительным каналом интернационализации китайской валюты. Таким образом, речь идет об использовании интеграционных возможностей в интересах развития китайской национальной экономики.
В политической сфере уже удалось осуществить согласование с такими странами, как Россия (сопряжение с ЕАЭС), Казахстан (сопряжение с казахстанской программой «Светлый путь»), а также с членами АСЕАН, с Турцией (сопряжение с проектом «Центральный коридор»), Монголией (программа «Путь развития»), Вьетнамом (проект «Два коридора, Один круг»), Великобританией (стратегия «Northern Powerhouse»), Польшей (план «Янтарный путь») и так далее. Также идет работа по согласованию политики с Лаосом, Камбоджей, Мьянмой и Венгрией. Китай подписал договор о сотрудничестве более чем с 40 странами и международными организациями, более чем с 30 странами усиливается сотрудничество в сфере производственных мощностей .
Таким образом, все три крупнейших государства Центральной Евразии – Россия, Китай и Казахстан – включились в активное продвижение в политическом дискурсе идей формирования Большого евразийского партнерства. Китай, по сути, показал миру модель региональной кооперации принципиально нового, перспективного «инклюзивного» формата. КНР открывает всем участникам возможность сообща и на сравнительно равных условиях достичь благополучия и стабильности на протяжении всего Шелкового пути. Поэтому не удивительно, что «Инициатива Пояса и Пути» не вызвала явного отторжения и политического антагонизма среди глобальных игроков, включая государства Европейского союза и США.
Джеффри Манкофф, заместитель директора и научный сотрудник Программы «Россия и Евразия» Центра стратегических и международных исследований (Вашингтон), давая следующие характеристики основным (российским и китайским) интеграционным инициативам в Евразии, утверждает, что российское видение фокусируется на установлении руссоцентричной модели Евразии в качестве одного из столпов нового мультиполярного мирового порядка наряду с ведомым США Западным миром и Азиатским полюсом, где, очевидно, будет доминировать Китай . По мнению американского политолога, в отличие от китайской концепции интеграции, которая нацелена на инклюзивную торговлю и расширение сети транспортных коридоров, а американская – на либерализацию рынков и политический плюрализм, российский подход выглядит более протекционистским и закрытым «в себе».
В этой связи процесс сопряжения Экономического пояса Шелкового пути являет собой исключительно важный, беспрецедентный геостратегический феномен для Центральной Евразии. Его квинтэссенция заключается в том, что ИПП как новое явление в международной политике обладает значительным потенциалом, способствуя большей интегрированности государств Евразии и Центральной Азии. При этом два ключевых базовых элемента всей конструкции ИПП – ЕАЭС и Китай – изначально находились в диаметрально противоположных друг другу позициях. Не секрет, что в странах ЕАЭС на первых порах были достаточно ощутимы фобии в отношении Китая, нагнетались угрозы китайской экспансии. Пекин, в свою очередь, весьма тревожно воспринял введение единого таможенного тарифа в 2011 г. и создание ЕАЭС в 2015 г., усмотрев в нем попытки России закрыться от свободной торговли с КНР. Но в текущих условиях, когда произошел так называемый «разворот России на Восток», ИПП, как на официальном, так и на экспертном уровне, объективно уже не воспринимается в качестве угрозы. Совместная декларация лидеров РФ и КНР от 8 мая 2015 г. о сопряжении ЕАЭС и ИПП – это и есть факт некоего регионального компромисса, который будет способствовать стабильному экономическому развитию и укреплению безопасности Центральной Евразии.
Транспортные артерии для Центральной Евразии: место и роль Казахстана
Инициатива Председателя КНР Си Цзиньпина о создании «Один пояс и один путь» (далее переименована в «Инициативу пояса и пути» (ИПП), впервые выдвинутая им в «Назарбаев Университете» во время визита в Астану в сентябре 2013 г., в настоящее время становится важным и значимым фактором формирования новой региональной архитектуры в Евразии.
Представляется, что развитие идеи ИПП идет в двух ключевых направлениях. Во-первых, она трактуется экспертами как чисто геополитическая инициатива Китая и средство продвижения целого комплекса интересов КНР в мировом пространстве в XXI в. Побочно Пекин решает более прикладные задачи социально-экономического и инфраструктурного развития своих северо-западных территорий. Китайское руководство делает акцент на том, что ИПП не является внешнеполитическим инструментом Пекина, а принадлежит всем участникам проекта. Например, российский специалист по Китаю В. Ремыга, ссылаясь на многочисленные исследования и результаты международных форумов, отмечает, что «современный Шелковый путь – это долговременная, многоэшелонированная, глобальная стратегия».
Значение инициативы «Один пояс и один путь» в мире неуклонно растет. Об этом свидетельствует не только глобальный масштаб участников Пекинского форума 14–15 мая 2017 г., где собрались 28 глав государств и правительств (были представители из 110 стран), а также первые руководители 50 международных организаций. Одну из самых высоких оценок данной инициативе дал Президент Беларуси А. Лукашенко: «По сути, сама инициатива «Один пояс и один путь» является исторической и перекраивает экономическую карту мира, создавая новые точки роста мировой экономики» .
Китайский эксперт из Пекинского педагогического университета Ван Чэньсин характеризует ИПП, в китайском понимании, как создание глобальной и субрегиональной модели «Интеграция+Либерализация». Под «интеграцией» понимается сближение, сопряжение и тесное сотрудничество в экономике, торговле, инвестициях, развитии транспортных и энергетических коридоров и т. д. «Либерализация» означает упрощение административно-правового регулирования отмеченных сфер сотрудничества .
По мнению руководителя Центра постсоветских исследований Института экономики РАН, профессора Л. Вардомского, «все страны Европы и Азии могут рассматривать себя как звенья этого Шелкового пути. В политическом плане все страны-участницы равны с КНР в построении этого пути. При этом все внутриконтинентальные страны заинтересованы в том, чтобы выйти из транспортной изоляции от мировых рынков. И поэтому к этой инициативе надо относиться как к общему историческому достоянию, всем вместе наполнять ее смыслом, реальными проектами. Тем не менее сегодня отношение странучастниц к проекту неоднозначно: одни из них проявляют осторожность, тщательно взвешивают формат участия с точки зрения национальных интересов, другие активно включились, привлекая китайские капиталы на свою территорию, и столкнулись с серьезными долговыми проблемами» .
Во-вторых, ИПП рассматривается сугубо как транспортно-логистический коридор, который не только облегчит торговые обмены между Азией и Европой, но и будет стимулировать формирование новых точек роста по всему маршруту его пролегания. Согласно оценкам Все российского научно-исследовательского института, потенциальный объем накопленных привлеченных прямых инвестиций в экономике стран ЕАЭС в рамках инициатив ИПП и сопряжения может достичь 250–300 млрд долл. в течение ближайших 20 лет с учетом кумулятивного эффекта (т. е. с вовлечением других крупных международных инвесторов в инфраструктурные проекты), а число рабочих мест, которые будут созданы за счет этих инвестиций, составит от 700 тыс. до 1 млн.
Казахстан, являясь самым крупным государством, не имеющим выхода к морю (land locked country), объективно становится главным бенефициаром транзитного коридора. Геоэкономические реалии подтверждают особую актуальность развития сухопутных транзитных маршрутов по направлениям «Север–Юг», «Восток–Запад», как наиболее рентабельных торговых путей. На территории Казахстана пересекаются основные маршруты из Европы в Азию, что подтверждается усилиями ведущих держав по стыковке своих мегапроектов в Центральной Евразии (ИПП, ЕАЭС, «Транспортный коридор «Европа – Кавказ – Центральная Азия» и др.) .
Приоритетной задачей для Казахстана в области развития транзитно-транспортного потенциала является обеспечение его конкурентоспособности на мировом рынке логистических услуг и, соответственно, стимулирование роста торговых потоков через территорию страны . Поэтому диверсификация международных транспортных коридоров играет ключевую роль в развитии транспортно-логистической системы страны. Это имеет не только большую прикладную экономическую важность, но и, с точки зрения геополитики, формирует более устойчивую и безопасную среду для всей Центральной Азии.
Реализация программы «Нурлы Жол» обеспечит подключение казахстанских регионов к межконтинентальным магистралям «Западный Казахстан–Западная Европа», «Китай–Иран», коридорам ТРАСЕКА и призвана превратить Казахстан в важнейший Евразийский транспортно-логистический хаб, соединяющий Север и Юг, Запад и Восток, страны Европейского союза, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии .
В настоящее время Казахстан реализует План сотрудничества по сопряжению программы «Нурлы Жол» с китайской ИПП, имеющих естественные точки соприкосновения. Оба проекта направлены на создание условий для облегчения торговли, снятия барьеров для ведения торговли, обеспечения транзитных перевозок и развития надежной транспортно-логистической инфраструктуры . Наиболее приоритетные сферы – это энергетика, транспорт и телекоммуникации.
Фактически Казахстан уже создал три опорных пункта в цепочке «Инициатива пояса и пути»: контейнерный терминал в китайском порту «Ляньюньган» (управляется компанией «Қазақстан Темір Жолы») – Хоргос – каспийский порт Актау. С этой целью Казахстан реализует проекты транспортно-логистического хаба СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» и международного транспортного коридора с выходом в порт г. Ляньюньган (КНР), Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос», железнодорожного коридора «Казахстан–Туркменистан–Иран» с выходом на иранский порт Бендер-Аббас и др. (протяженность от порта Ляньюньган в Китае до Санкт-Петербурга в России 8 445 км, в том числе по территории Казахстана 2 787 км, по территории Китая – 3 425 км, России – 2 233 км. Коридор является самым кратчайшим автодорожным маршрутом из Китая в Европу, со сроком транспортировки грузов в течение 10–12 дней. Данный наземный маршрут в 3,5 раза короче традиционного морского пути через Суэцкий канал) .
Казахстан, как основной сухопутный транзитер между Европой и Азией, создал базовые инфраструктурные условия для транзита в качестве высокодоходного источника экономики. В целом за 11 месяцев 2018 г. совершено 5 611 контейнерных перевозок по железной дороге между КНР и Европой, что на 72% больше, чем за аналогичный период 2017 г. Через территорию Казахстана проходит до 70% всех сухопутных торговых обменов между Востоком и Западом – это 1 200 из 1 700 поездов, направляемых из Китая в Европу. Казахстан инвестировал в транспортную инфраструктуру более 5 млрд долл., что значительно ускорило рост континентальных торговых коммуникаций. Это стало важным вкладом в процесс сопряжения евразийской интеграции и Шелкового пути.
Совместно с партнерами по Евразийскому экономическому союзу, Российской и Белорусской железными дорогами ведется успешная работа в рамках Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). Совместно с ОТЛК на пространстве 1 520 мм (ширина железнодорожной колеи) реализован комплексный план по развитию транзитного сервиса за счет оптимизации порожних пробегов, планирования перевозок, а также паритетной тарифной политики стран ЕАЭС без снижения тарифов на транзит по территории Казахстана .
По официальным данным Комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию Казахстана, уже сегодня реальна доставка груза из Китая в Европу через Казахстан за 12–15 дней (для сравнения: Южный морской путь занимает 45–60 дней, Транссибирская магистраль – 18–20 дней).
Статистические результаты коммерческого грузооборота показывают большой потенциал данного сухопутного коридора. С 2015 г. устойчиво растет общий объем контейнерных перевозок транзитом через Казахстан, с приростом до 60 % (в 2015 г. – 212 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), в 2016 г. – 245 тыс. ДФЭ или 15%, в 2017 г. – 347,5 тыс. ДФЭ, или 41%). При этом в направлении Китай – Европа – Китай ежегодно обеспечивается двукратное увеличение количества контейнеров (в 2015 г. – 47,4 тыс. ДФЭ, в 2016 г. – 104,6 тыс. ДФЭ, в 2017 г. – 201 тыс. ДФЭ).
По итогам 9 месяцев 2018 г. через территорию Казахстана проследовало 3 163 контейнерных поезда. При этом в направлении КНР–Европа поток увеличился в 1,4 раза, в обратном – в 1,8 раза. До конца 2018 г. ставилась задача довести объем контейнерных транзитных перевозок до 526 тыс. ДФЭ, уровень обратной загрузки – до 70%, а доходы от транзита – до 40%. С логистической точки зрения транспортировка грузов по железной дороге через Республику Казахстан в три раза быстрее, чем транспортировка морем, и почти в 10 раз дешевле, чем воздушным транспортом .
В 2020 г. в результате создания конкурентоспособных тарифных ставок и скоординированных действий со странами-партнерами объем контейнерных перевозок в транзитном сообщении планируется довести до 2 млн ДФЭ, или увеличить в 10 раз (в сравнении с 2015 г. 212 тыс.) .
Растут объемы и автомобильных коммерческих грузоперевозок в направлении Европы из Китая. Одним из прорывных автодорожных проектов является создание международного транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай», который является самым кратчайшим автодорожным маршрутом до Европы, со сроком транспортировки грузов от 10 до 12 дней (строительство казахстанского участка данного коридора завершено в 2017 г.). Благодаря этому уже в 2017 г. транзитом по территории Казахстана на автотранспорте перевезен рекордный за последние 5 лет объем груза – 2,1 млн т (в 2013 г. – 1,56 млн т, в 2014 г. – 1,49 млн т, в 2015 г. – 1,2 млн т, в 2016 г. – 1,4 млн т), рост в сравнении с 2016 г. составил 50% .
По расчетам Комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию Казахстана в 2020 г. доход страны от транзита автотранспортом может составить порядка 300 млн долл. (в 2017 г. – 200 млн долл.).
Также на востоке Казахстана, на приграничной территории с Китаем на базе СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» завершено строительство «Сухого порта» и инфраструктуры. С начала введения в эксплуатацию «Сухого порта» обработано 286 тыс. грузов ДФЭ (2015 г. – 14 тыс. ДФЭ; 2016 г. – 87 тыс. ДФЭ; за 2017 г. – 185 тыс. ДФЭ). В мае 2017 г. на сухой порт СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» привлечен крупный транспортный оператор «COSCO Shipping». Уникальность данного «Сухого порта» в том, что в технологической увязке с двумя ж/д переходами на границе с Китаем и автомагистралью «Западная Европа–Западный Китай» он образует мощный логистический хаб .
Реализация стратегии развития транспортно-логистического сектора позволила улучшить качество услуг и позицию Казахстана в международном логистическом рейтинге Всемирного банка (Logistics Performance Index – LPI) на 17 позиций в 2018 г. по сравнению с итогами 2014 г. (с 88 на 71 место). Это является лучшим показателем среди стран СНГ .
Другой потенциальной точкой сопряжения ЕАЭС и ИПП может стать первый на территории СНГ «Международный финансовый центр «Астана» (МФЦА). Новый Центр имеет перспективы стать «точкой входа и оборота» инвестиционных капиталов Европы и Азии на евразийские рынки. Как отмечает профессор Л. Вардомский, «Астанинский финцентр в этом проекте может стать той самой точкой входа для китайского инвестора в регион, где и реализуются проекты «Пояса и Пути», но одновременно он сможет составить определенную конкуренцию китайским капиталам, что неплохо для региональных инвесторов. Астанинский финцентр может помочь решить проблему наращивания взаимных инвестиций, простимулировать выдвижение и реализацию новых проектов, которые бы работали на этом рынке и за его пределами. Безусловно, финансовый центр нужен региону, он способен придать новые импульсы развитию ЕАЭС» .
Безусловно, китайская инициатива не может однозначно восприниматься как благо для всех желающих в нем поучаствовать или клуб для избранных. Само участие в проектах ИПП не гарантирует каких-либо дивидендов. Ряд экспертов видят и риски от чрезмерного усиления проектов Инициативы. Бесспорно признается, что «Инициатива способна внести значительный вклад в развитие огромных пространств, в первую очередь Азии и Евразии, в особенности в сфере инфраструктуры и мультимодальной взаимосвязанности. Расширение инвестиций, финансирования и возможностей реализации различных экономических проектов обладает потенциалом создать новый источник роста, интеграции и развития для всех стран «Пояса и пути» .
В то же время она приведет к значительному увеличению присутствия Китая и усилению его позиций, что будет иметь долгосрочные последствия. Полномасштабное воплощение в жизнь ИПП и создание «сообщества общей судьбы» может привести к формированию ассиметричной экономической зависимости стран от Китая, усилению политического влияния Китая, оформлению открытого, но китаецентричного порядка на расширенном макро- и трансрегиональном пространстве Азии и Евразии, а также позволить Китаю значительно расширить свое морское и военно-морское присутствие.
Как бы то ни было, «Инициатива пояса и пути» уже стала важным геополитическим фактором «новой нормальности». Имея широкий глобальный охват, Инициатива вовлекает всех желающих субъектов – малые и большие государства, компании, финансовые институты. Ее успех не зависит от политических позиций отдельных игроков, а также в целом не зависит от внешнеполитической конъюнктуры в мире.
Очевидно, что формирующиеся сегодня трансконтинентальные коридоры Евразии повысят коммуникационную связность всего Евразийского союза с Азией – новым центром глобальной экономики в ХХІ в. Необходимо уже сегодня ясно понимать, какое место займет ЕАЭС в будущей архитектуре интеграционных и международных блоков. Совместная реализация проектов Евразийского экономического союза, Экономического пояса Шелкового пути и «Нурлы жол» позволит обеспечить мультипликативный эффект для развития широкого спектра отраслей экономики и свободной торговли в рамках всего евразийского континента .
Представляется, что определяющим трендом будущего будет «конкуренция интеграций». Она настолько же неотвратима, насколько и закономерна. Но «конкуренция интеграций» – это не соревнование с одним победителем, который забирает все. Прежде всего это построение равнопартнерской дуги мегаполюсов Азии, Евразии и Европы.
Ссылки
eabr.org/analytics/integration-research/cii-reports/evraziyskaya-kontinentalnaya-integratsiya
См.: Мау В. Мир выходит из структурного кризиса // Ведомости. 22.01.2016. www.vedomosti.ru/opinion/articles/2016/01/22/625039-mir-strukturnogo-krizisa
Там же
Выступление Н.Назарбаева на VIII Астанинском экономическом форуме, Астана,
22 мая, 2015. www.akorda.kz/ru/special/speeches/internal_political_affairs/in_speeches_and_addresses/vystuplenie-p…
forume.
Там же
Стенограмма выступления В. Путина. С-Пб., 16.06.2016. kremlin.ru/events/president/news/52178
Аналитический доклад «К Вел
